Povestea celui mai grav accident aviatic din istorie, soldat cu 583 de victime

Aeroportul Los Rodeos

Descrierea aeroportului și a limitărilor sale tehnice în 1977

Aeroportul Los Rodeos, cunoscut astăzi sub numele de Tenerife North Airport (TFN), era un aeroport regional modest, situat la o altitudine de aproximativ 633 de metri, pe platourile nordice ale insulei Tenerife.
Proiectat inițial pentru a deservi un volum de trafic moderat, Los Rodeos nu era pregătit să gestioneze simultan zeci de avioane de mari dimensiuni.

Infrastructura în 1977 era extrem de limitată:

• O singură pistă principală (denumită 12/30), care servea atât pentru decolări, cât și pentru aterizări.

• Câteva taxiways mici, fără o semnalizare clară sau o iluminare modernă.

• Niciun sistem de radar de sol care să permită monitorizarea precisă a aeronavelor la sol în condiții de vizibilitate redusă.

Într-o zi obișnuită, aceste limitări erau gestionabile. Însă în ziua de 27 martie, când aeroportul a devenit supraîncărcat cu aeronave mari deviate de la Gran Canaria, fiecare limitare s-a transformat într-un factor de risc letal.

Lipsa radarului de sol

În 1977, Los Rodeos opera fără un sistem Surface Movement Radar (SMR).
Acest tip de radar permite turnului de control să vizualizeze în timp real poziția exactă a tuturor aeronavelor și vehiculelor de pe piste și taxiways.

În lipsa SMR:

• Controlorii se bazau exclusiv pe comunicațiile radio și pe observația vizuală, imposibilă în condiții de ceață densă.

• Echipajele trebuiau să navigheze „la vedere”, ghidându-se după semnalizarea fizică insuficientă și după indicațiile turnului.

Această vulnerabilitate a contribuit decisiv la incapacitatea controlorilor de a preveni coliziunea fatală dintre KLM și Pan Am.

Ziua de 27 martie 1977 – alertă de bombă la Gran Canaria

În jurul prânzului, Aeroportul Las Palmas din Insula Gran Canaria a primit o amenințare cu bombă. Un apel anonim avertiza că o bombă a fost plasată într-o zonă a terminalului. Ca măsură de precauție, autoritățile au evacuat aeroportul și au suspendat toate zborurile.

În timpul verificărilor, o bombă a explodat într-un magazin duty-free, cauzând pagube materiale minore, dar fără victime.

În urma incidentului, toate zborurile internaționale care se îndreptau către Gran Canaria au fost redirecționate către Aeroportul Los Rodeos din Tenerife.

Printre aeronavele deviate se aflau două dintre cele mai mari avioane comerciale ale vremii:

• Zborul KLM 4805, operat de un Boeing 747-206B.

• Zborul Pan Am 1736, operat de un Boeing 747-121.

Los Rodeos, proiectat pentru un trafic mult mai modest, a fost rapid supraîncărcat de numărul mare de aeronave parcate pe taxiways și pe platforma de staționare.

Echipajele și pasagerii au fost forțați să aștepte în avioane ore în șir, în timp ce autoritățile gestionau criza de la Gran Canaria.

Formarea ceții dense

În timp ce zborurile așteptau permisiunea de decolare, condițiile meteorologice s-au deteriorat rapid.
Ceața specifică zonei nordice a insulei Tenerife s-a instalat brusc și s-a îngroșat până la punctul în care vizibilitatea a scăzut sub 100 de metri.

Această ceață densă a creat o situație extrem de periculoasă:

• Controlorii de trafic nu mai puteau vedea aeronavele pe pistă.

• Piloții nu mai puteau vedea marcajele de pe sol sau alte aeronave.

• Semnalele vizuale deveniseră practic inutile.

În aceste condiții, fiecare mișcare a aeronavelor pe sol a devenit o chestiune de intuiție, presupunere și comunicare radio — o combinație fatală în circumstanțele date.

Actorii principali – profilul piloților de la KLM

Jacob Veldhuyzen van Zanten, căpitanul zborului KLM 4805, era o legendă în cadrul companiei olandeze. Avea peste 11.700 de ore de zbor, majoritatea ca pilot de linie și instructor de aviație. Era imaginea KLM în materialele de formare și publicitate, fiind considerat un etalon al profesionalismului și experienței.

Însă această poziție dominantă a avut un efect secundar: van Zanten era obișnuit să nu fie contrazis.
În cockpit, autoritatea lui era rar pusă la îndoială, iar acest lucru avea să fie un factor critic în dinamica deciziilor fatale din acea zi.

Sub comanda lui, echipajul era format din:

• Copilotul Klaas Meurs, și el experimentat, dar mai puțin dornic să conteste ordinele căpitanului.

• Inginerul de zbor Willem Schreuder, responsabil cu verificarea și monitorizarea sistemelor tehnice.

Profilul piloților de la Pan Am

Victor Grubbs, comandantul zborului Pan Am 1736, era un pilot american cu mii de ore de experiență. Era cunoscut pentru stilul său prudent și pentru respectarea strictă a procedurilor de siguranță.

În cockpit-ul Pan Am, Grubbs colabora strâns cu:

• Copilotul Robert Bragg, care s-a dovedit ulterior esențial pentru supraviețuirea și evacuarea parțială a pasagerilor.

• Inginerul de zbor George Warns, care își îndeplinea atribuțiile tehnice cu rigurozitate.

Echipajul Pan Am a demonstrat o comunicare internă incredibilă și respect reciproc, dar a fost victima unei situații externe scăpate de sub control.

Citește și: Cel mai puternic cutremur înregistrat vreodată: a avut o magnitudine de 9,5 pe scara Richter și a durat 10 minute

Aeronavele implicate

clipperarctic – KLM 747 CC BY-SA 2.0

KLM Boeing 747-206B – înregistrat PH-BUF și botezat „Rijn” – era una dintre cele mai moderne aeronave din flota olandeză. Boeing 747, cu două punți și patru motoare, reprezenta simbolul puterii și progresului în aviația civilă.

wikipedia.org CC BY-SA 4.0

Pan Am Boeing 747-121 – numit „Clipper Victor” – a fost primul Boeing 747 livrat unei companii aeriene comerciale. Era un veteran al zborurilor transatlantice, modernizat și menținut la standarde ridicate.

Ambele aeronave erau în stare tehnică perfectă în ziua accidentului. Deficiențele nu au fost de ordin tehnic, ci uman și organizațional.

Cronologia accidentului

După câteva ore de așteptare, aeroportul Las Palmas a fost redeschis. Controlul de trafic a început să direcționeze aeronavele către decolare.

Pentru a elibera taxiways-urile ocupate, avioanele mari au fost forțate să ruleze pe pista principală.

Procedura a fost următoarea:

• KLM a fost instruit să ruleze până la capătul pistei 30, să întoarcă și să se alinieze pentru decolare.

• Pan Am a fost instruit să urmeze KLM pe pistă și să vireze la a treia ieșire la stânga (taxiway C-3).

Însă ceața groasă și semnalizarea slabă au făcut imposibilă identificarea clară a ieșirilor.

Minutele critice

SafetyCard CC BY-SA 3.0 de

16:56 – KLM rulează până la capătul pistei 30 și efectuează întoarcerea de 180°.
16:58 – Pan Am rulează încet pe pistă în spatele KLM, cautând ieșirea C-3.

17:02 – Turnul de control transmite către KLM:

„Aveți permisiunea să vă deplasați pe pista de decolare și așteptați pentru decolare.”

Formularea a fost ambiguă. KLM a înțeles că are permisiunea de decolare.

17:03 – Copilotul KLM, Klaas Meurs, reiterează comenzile de decolare. Inginerul de zbor exclamă prudent:

„Dar Pan Am nu a ieșit încă de pe pistă?”

Dar căpitanul van Zanten, sigur pe el, continuă fără a cere clarificări suplimentare.

17:04 – KLM accelerează pentru decolare.

17:05:44 – Copilotul Pan Am, Robert Bragg, observă luminile farurilor KLM prin ceață și strigă alarmat.

17:06:05 – Grubbs, comandantul Pan Am, încearcă disperat să vireze stânga și să elibereze pista.

17:06:08 – Van Zanten trage brusc de manșă, încercând să decoleze înainte de coliziune.

17:06:09 – Trenul de aterizare frontal și motoarele KLM lovesc partea superioară a fuzelajului Pan Am.
Coliziunea rupe cabina Pan Am.
Urmează o explozie imensă, alimentată de combustibilul de aviație.

wikipedia.org CC0

KLM, parțial ridicat deasupra solului, se prăbușește la câteva sute de metri mai departe și explodează complet. Toți cei 248 de ocupanți ai zborului KLM mor pe loc.

În avionul Pan Am, flăcările și fumul încep să se răspândească rapid. Supraviețuitorii, în mare parte din partea frontală a aeronavei, reușesc să iasă prin breșele create în caroserie.

Cauzele coliziunii

Tragedia de la Tenerife nu a fost rezultatul unui singur eșec, ci al unei combinații de factori, care împreună au creat condițiile pentru cel mai grav accident aviatic din istorie.

Presiunea pilotului KLM

Jacob van Zanten, căpitanul KLM, simțea presiunea timpului. Existau reglementări stricte privind orele maxime de lucru pentru echipaje. Dacă zborul său ar fi întârziat mai mult, echipajul KLM ar fi depășit timpul legal de lucru și ar fi fost forțat să rămână peste noapte în Tenerife, cu implicații logistice și financiare serioase.

Această presiune a contribuit la o decizie pripită: a inițiat decolarea fără o confirmare clară și finală din partea turnului de control.

Echipajul KLM era bine instruit, dar dinamica de autoritate tradițională din cockpit a împiedicat copilotul și inginerul de zbor să insiste în fața unei decizii greșite luate de comandantul lor.

Ambiguitatea în comunicare

Un factor esențial în accident a fost confuzia produsă de comunicarea radio:

• Cei de la turnul de control au spus „OK, așteptați pentru decolare”, nu „Aveți permisiunea de decolare”.

• Echipajul KLM a înțeles greșit acest mesaj ca fiind o autorizare.

• În același moment, Pan Am transmitea un mesaj pe aceeași frecvență, iar cele două semnale s-au suprapus. Din cauza acestei interferențe, o parte din mesajul turnului de control nu a fost auzită clar de echipajul KLM.

A;adar, această dublare a semnalelor radio a făcut ca echipajul KLM să nu audă complet mesajele și să își continue rulajul spre decolare în condiții greșite.

Condițiile meteorologice extreme

În mod normal, într-o zi cu vizibilitate bună, avioanele s-ar fi putut observa reciproc. În ziua tragediei, ceața era într-un strat gros, reducând vizibilitatea la sub 100 de metri în unele zone.

• Echipajele nu puteau vedea taxiways-urile sau alte aeronave.

• Turnul de control nu avea contact vizual cu pistele.

În aceste condiții, fiecare mișcare devenea o chestiune de hazard, bazată doar pe presupuneri și comunicații radio.

Problemele de infrastructură

Aeroportul Los Rodeos avea deficiențe tehnice majore:

• Fără radar de sol.

• Semnalizare slabă și neiluminată.

• Lipsa unor proceduri clare pentru operațiunile în condiții de vizibilitate zero.

În absența acestor măsuri critice de siguranță, aeronavele și controlorii operau practic „în orb”.

Citește și:  Scafandrii de la Cernobîl: Eroii care au prevenit o catastrofă nucleară și mai mare în 1986, după explozia reactorului nr. 4

Impactul accidentului

Numărul de victime și supraviețuitori

Rob Croes CC0

Conform asn.flightsafety.org, tragedia s-a soldat cu un bilanț devastator:

• Zborul KLM 4805:

  • 248 persoane la bord (234 pasageri și 14 membri ai echipajului).

  • Niciun supraviețuitor.

• Zborul Pan Am 1736:

  • 396 persoane la bord (380 pasageri și 16 membri ai echipajului).

  • 61 de supraviețuitori, majoritatea aflați în partea frontală a avionului.

În total, 583 de persoane au murit, transformând accidentul într-o catastrofă fără precedent.

Ancheta oficială

Imediat după accident, o anchetă oficială a fost lansată sub conducerea Comisiei de Investigații a Accidentelor Aeronautice din Spania (CIAIAC), având sprijinul:

• National Transportation Safety Board (NTSB) din Statele Unite,

• Dutch Safety Board din Olanda,

• Organizației Aviației Civile Internaționale (ICAO).

Datorită implicării unui avion olandez și a unuia american, ancheta a avut o importantă dimensiune internațională, iar presiunea publică pentru a afla adevărul a fost uriașă.

Raportul final al investigației a identificat câțiva factori principali:

• Inițierea decolării fără autorizație de către KLM a fost desemnată drept cauza principală a coliziunii.

• Ambiguitatea comunicării radio a fost considerată un factor agravant major.

• Ceața densă și lipsa radarului de sol au creat un mediu operațional extrem de periculos.

• Lipsa de claritate procedurală în caz de vizibilitate scăzută a jucat un rol semnificativ.

Raportul a accentuat că deși erori au existat și din partea turnului de control, decizia echipajului KLM de a decola fără autorizare clară a fost factorul critic.

Dispute între Olanda, SUA și Spania

După publicarea raportului:

• Olanda a încercat să minimalizeze responsabilitatea directă a echipajului KLM, sugerând că factorii circumstanțiali (ceața, ambiguitatea controlorilor) au contribuit decisiv.

• Statele Unite, reprezentând interesele Pan Am și ale familiilor victimelor americane, au insistat că greșeala crucială a fost decizia unilaterală de decolare a KLM.

• Spania a fost criticată pentru infrastructura slabă a aeroportului și pentru lipsa unui radar de sol care să asigure supravegherea traficului.

În cele din urmă, KLM a acceptat responsabilitatea civilă și a plătit compensații către familiile victimelor fără a recunoaște oficial culpa penală.

Consecințe în aviație

Accidentul de la Tenerife a avut efecte revoluționare asupra industriei aviatice internaționale.

După accident, s-a implementat o standardizare globală a comunicației radio:

• Comenzile și permisiunile trebuie exprimate clar, fără loc de interpretare.

• Formule precise precum „Cleared for takeoff” sau „Hold position” sunt obligatorii.

• Pilotul trebuie să repete exact comanda (read-back) pentru confirmare.

• „Wilco” (will comply) a devenit obligatoriu pentru validarea comenzilor primite.

Această reformă a redus drastic riscul de interpretare greșită în operațiunile aeriene.

Standardizarea procedurilor de decolare și aterizare

Accidentul a impus:

• Interzicerea decolărilor fără autorizare explicită.

• Reguli stricte pentru procedurile de taxiing și ocupare a pistei.

• Prioritizarea securizării pistei înainte de permisiunea de decolare.

Introducerea radarelor de sol

După Tenerife:

• Surface Movement Radar (SMR) a devenit standard obligatoriu pe aeroporturile mari.

• Radarele permit turnurilor de control să monitorizeze în timp real fiecare avion și vehicul la sol, chiar și în condiții de ceață densă.

Aceste inovații au prevenit ulterior coliziuni pe sol similare.

Accidentul de pe aeroportul Los Rodeos rămâne, și astăzi, o amintire dureroasă a riscurilor generate de comunicarea deficitară, presiunea operațională și limitele unei infrastructuri nepregătite.

Din cenușa tragediei s-au născut reforme esențiale care au făcut zborurile de astăzi mult mai sigure. Fiecare comandă de zbor transmisă cu precizie, fiecare confirmare verbală obligatorie și fiecare radar de sol instalat poartă, indirect, amintirea celor 583 de vieți pierdute.

Este o lecție dureroasă, dar vitală: în aviație, fiecare detaliu contează, iar prețul unei erori colective este imposibil de plătit fără suferință.

Citește și: Ziua cu cel mai mare număr de decese înregistrate: O tragedie cu aproximativ 830.000 de morți